10月4日，欧盟进行了投票，最终确定对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税。
欧盟委员会发布的声明显示，投票中欧委会对中国进口纯电动汽车征收关税的提议获得了欧盟成员国的必要支持，决定对从中国进口的电动汽车征收最高达45%的关税。
同时，欧委会表示，欧盟和中国将继续努力探索替代解决方案，该解决方案必须完全符合世贸组织规定、能够充分解决委员会调查所确定的损害性补贴、并且可监控和可执行。
也就是说，虽然加征关税的提案获得通过，欧委会仍会继续与中国进行谈判，两方在关税问题上仍有斡旋的余地。
2024年7月2日，广州，汽车滚装码头等待出口的汽车。目前，欧盟乘用车正常关税税率为10%，中国电动车出口到欧盟，还要再被加征7.8%到35.3%的反补贴税。具体来说，特斯拉被加征7.8%，合计17.8%；比亚迪被加征17%，合计27%；上汽集团被加征35.3%，合计45.3%。
此前，欧委会还表示上汽集团“不配合递交材料，所以关税涨得多”。但从最后结果来看，欧盟加税的规则之一，就是哪家中国车企出口到欧洲的销量越高，加税就越多。公开数据显示，上汽集团2023年在欧洲的销量超过24万辆，为中国车企第一。第二名的吉利直接少了一个数量级，为2.2万辆；比亚迪则为1.5万辆。蔚来、小鹏两家新势力则在2000辆出头。
受益于产业链优势，中国电动车有成本优势，让欧盟感受到了危机感。被加征关税后，中国产电动车在欧洲的竞争力会被大幅削弱。
从去年欧盟酝酿加税之际，中国便在与欧盟谈判。2023年6月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车征收的临时关税水平。当时，针对比亚迪、吉利和上汽集团加税的税率分别为17.4%、20%和38.1%。
此次决议通过的税率，略低于当时的临时关税。
按照规定，想要否决加征关税议案，欧盟27个成员国中需要有15个成员投票反对，同时代表的人口至少占欧盟总人口的65%。但如果赞成票没有得到特定多数的支持，只要反对票没有达到要求，关税措施仍然可以实施。
这次欧盟投票，有10国赞成，分别是法国、意大利、荷兰、波兰、丹麦、爱尔兰、保加利亚、爱沙尼亚、立陶宛和拉脱维亚。占欧盟人口的45.99%。
有5国反对，分别是德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克。占欧盟人口的22.65%。
有12国弃权，分别是比利时、捷克共和国、希腊、西班牙、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利、葡萄牙、罗马尼亚、瑞典和芬兰。占欧盟人口的31.36%。
可以看到无论国家数量还是人口数量，赞成比例均未过半。虽然按照欧委会的“规则”，这足以推进新关税法案，但也意味着欧盟内部分歧很大。
业内分析中国车企应该借此机会加速在欧盟进行本地化布局。一方面，可以避开新关税法案。另一方面，数据显示，即使在欧洲本土组装汽车，中国龙头企业仍将比欧盟传统整车厂拥有25%的成本优势。
不过，虽然成本有优势，但卷价格这种中国车企擅长的手段，不能作为进军欧洲的长期手段，卷技术和品质才是生存的必备技能。纵观历史，日本与韩国品牌的汽车，最初也是靠价格在北美市场抢占份额，但此后却是靠品质才最终立足。
中国市场上，几十年来国人趋之若鹜的海外品牌，也并非因为它们便宜，而是因为品质和口碑。而最近两年的国产车崛起，同样是由于技术的飞跃而非价格便宜，毕竟愿意花三、五十万买国产豪车的用户越来越多了。
回到欧洲，这里是中国车企扎根全球的必争之地，不仅因为欧洲是汽车产业的发源地，而是能够进入欧洲市场就是“品质和口碑”的最佳背书。
